嬴徹科技CEO馬喆人
自動駕駛城市出租車Robotaxi模式落地周期漫長，末端配送和園區等場景下的自動駕駛也被認為市場體量受限，因此，落地可行性高，市場容量又有想象空間的高速干線物流場景，成為自動駕駛行業所剩不多的熱門賽道。
“商用車自動駕駛的商業化落地一定是最快的，這毫無疑問!”
12月19日，嬴徹科技和上海國際汽車城汽車創新港作為發起方，聯合主線科技、一汽解放、福田汽車、威伯科、Velodyne等12家成員，成立干線物流聯合創新中心，嬴徹科技CEO馬喆人在發言中自信表示。
福田汽車集團副總經理武錫斌甚至預測，商用車的商業落地會比乘用車快5年以上。“自動駕駛最怕的就是行人，商用車的高速、礦山等應用場景中大部分都沒人，而乘用車恰恰需要哪里人多去哪里，北京的高峰期有多少人打車。”
商用車既有落地的先天優勢，那么如何推動自動駕駛技術成熟，并創造運營條件?這是國內的自動駕駛產業玩家們首次抱團結盟的基礎。
馬喆人向記者表示，創新中心不是簡單的杯水聯盟，而是一個開放平臺，各成員將在數據、測試平臺和試運營場景等領域產生交集。
自動駕駛行業的聯盟情節
“自動駕駛就靠我們一家，是很難快速落地的，所以需要聯合產業上下游的合作伙伴，來驅動更多行業資源的傾斜。”嬴徹科技CEO馬喆人談起發起創新中心的初衷，“比如英偉達的計算平臺用在自動駕駛只是一個業務，而商用車的應用又是自動駕駛里面的分支，對Velodyne來說也類似，這些激光雷達大部分用于測繪和安防，真正移到路上通過車規，還需要有很大改進。”
嬴徹科技成立于今年4月份，由商用車管理平臺G7聯合普洛斯和蔚來資本共同出資創建。據馬喆人介紹，嬴徹科技是一家獨立自動駕駛公司，核心業務是希望運營自動駕駛卡車車隊，為物流客戶服務，其設定的技術路線為從Level 3(美國SAE標準)向Level 4過渡。
在具體運作規劃中，馬喆人為創新中心劃定了三重角色：
首先，嬴徹科技將率先開放投資千萬的數輛聯合開發樣車，并以此作為自動駕駛技術測試研發平臺，為成員單位、高校、初創公司和物流公司提供二次開發、驗證算法和場景體驗等服務。
“不光林肯MKZ的測試車貴，重卡更貴，測試環境也更加復雜，要有很大的車間，不是放在院子里就可以，圍繞這一塊，我們后面陸續把這幾臺車開放出去，比如說給非盈利性的科研機構和院校在上面做實驗，實驗出來包括部分的數據共享到我們這個庫里面，這樣可以把車輛量產的時間表跑得更快。”馬喆人表示。
與此同時，創新中心將以嬴徹的自動駕駛卡車測試用例為基礎，向各成員單位開放測試用例，建立一個開源測試用例管理平臺。
“各家成員都有自己的算法，但是各家缺測試數據和測試用例，我們大家共同建測試用力庫，成員在自己的測試里程當中發現的測試用例都可以放在這個庫里共享。”馬喆人說，“這個庫可以很大，每家可以貢獻幾千個，加起來一萬甚至幾萬，庫是客觀的，代表現實世界的描述，圍繞這個庫各家可以跑各家的算法。”
最后，針對國內缺乏一個有車、路、貨真實運營場景這一空白，創新中心將與地方政府，路方及物流運營公司合作，規劃建造運營示范區，打造服務體系和相關配套措施。
在推動汽車新能源和自動駕駛技術走向成熟的過程中，行業里不乏巨頭們組建的產業聯盟。
例如， 2016年7 月，寶馬、英特爾和 Mobileye 成立聯盟， 此后，Tier1供應商麥格納和英特相繼加入;
也有大眾、寶馬、奔馳和福特等車企組建的超快充技術合資公司Ionity;
此外，本田、通用也通過資本方式結盟，借助Cruise補缺高級別自動駕駛;
而在國內，博世聯合百度、高德和四維圖新也曾成立博士道路特征項目，計劃以眾包方式對高精地圖實現更新。
從全局來看，僅以聯盟形式建立的合作組織至今都尚無明顯成果。例如寶馬、英特爾聯盟成立2年多，幾乎未對外釋放出合作成果，而博世的道路特征項目也陷入沉寂。與之相對，存在資本交叉的Ionity項目已經在推動300kw超快充技術走向商用，而通用和本田聯盟則在自動駕駛行業掀起震蕩。
對此，馬喆人認為，嬴徹科技和上海國際汽車城汽車創新港發起的創新中心應該站在非資本合作的陣營里，“我們聯盟里面不能考慮過多的資本性，否則幾個成員之間就會有明確的利益導向，目前我們走在一起，首先是看到這個市場非常大，即便未來有業務的重疊和競爭關系，第二，這個聯盟還是做資源共享和技術交流，是一個圍繞自動駕駛的非盈利性組織，今天12家，未來可能拓展到30家。”
“自動駕駛行業是場景為王”
除了嬴徹科技，在自動駕駛干線運輸領域，百度與獅橋、陽光保險在今年7月也成立了自動駕駛技術公司，以及隨著滿幫集團入股智佳科技，擁有物流場景的另一家合資公司也進入賽道。
雖然G7、獅橋和滿幫集團的行業角色分別是商用車底層數據平臺、商用車服務公司和車貨連接平臺，但在自動駕駛領域的探索方向，這些物流資源玩家并沒有明確區分。
對此，馬喆人表示，“嬴徹科技的業務路線很清晰，就是要運營一個覆蓋全國的自動駕駛卡車網絡，為物流客戶服務。圍繞這個目標，嬴徹將自主研發自動駕駛系統，這個系統會移植到現成的商用車上。”
馬喆人說，嬴徹科技不會從0到1去造車，而是和車企合作，從前裝定制自動駕駛車輛，“相當于和車企代工制造，然后我們買回來，做卡車網絡的運營，這是嬴徹的的一個業務模式。”
根據嬴徹科技的規劃，將在3年后率先實現Level 3級別的柴油重卡量產，最早的樣車明年1月可以具備上路測試的標準。據透露，嬴徹科技團隊中研發人員占到80%，另有20%的商務人員，用來對接和了解早期客戶的需求。目前公司已經在硅谷成立研發團隊，正在申請注冊路測牌照。
馬喆人同時介紹，G7是嬴徹科技的最大股東，其已經為嬴徹科技帶來了早期的天使客戶，2019年嬴徹科技將繼續開放融資。
“融資的節奏我們并不急，從大方向來看，自動駕駛行業沒有寒冬，用戶價值太明顯了，只看什么時候實現，下一步誰會走得更快，誰會遇見瓶頸，現在業界已經形成比較明確的共識，自動駕駛最終是場景為王。”馬喆人說。
