日前，據外媒報道，歐洲首款可在公路上行駛的完全自動駕駛送貨車輛Kar-go將亮相德伍德速度嘉年華(Goodwood Festival of Speed)。該款自動駕駛電動車型由機器人學院(The Academy of Robotics)研發，據稱該款車型可將最后一英里送貨服務的成本降低近九成。
與之相比，由國內知名電商企業京東研發的無人駕駛配送車，早已于2018年6月投放在北京街頭。
資本競逐"最后一英里送貨服務"
據報道，歐洲機器人學院研發的該款自動駕駛電動車型，可實現全天候運行，用戶可隨時隨地預約Kar-go車輛的配送服務。機器人學院宣稱該款車型采用了先進演化式人工智能神經元網絡來訓練車輛，基于過去的經驗學習并應用新知識，應對所面臨的新情況。
Kar-go由布萊頓大學和Pilgrim Motorsport打造，首席設計師Paul Burgess是前邁凱倫F1車隊的設計師。他將F1的安全實踐應用到車輛設計中，Kar-go可通過車載計算機無縫地執行導航操作。
在歐洲的Kar-go誕生之前，國內外早已有許多公司研發出了類似的無人駕駛配送車。
中國收入規模最大的互聯網企業之一京東，早已于2018年率先宣布配送機器人進入量產時代。
據媒體報道，2018年6月，幾輛印著京東標志的配送機器人在北京街頭曝光，正在北京進行全場景常態化配送運營。從曝光的圖片上看，配送機器人和公交車正在一起等紅綠燈，這個停車動作看起來相當標準。
據悉，京東多款配送機器人可同時參與運營，有大有小，最多一次能送30多單，送貨量相當大。
而在2017年年底，京東X事業部自動駕駛研發部落戶長沙。京東X事業部自動駕駛研發部總經理楊廓介紹，目前京東無人車已發展到第三代，最多可放置5件快遞，載貨總重量100公斤，滿載單次續航20公里。一臺無人車在一小時內最快可以完成18件快遞的配送。在配送途中，無人車的激光傳感器會檢測前方障礙物和行人車輛等并自動躲避。行駛速度可以根據周圍行人的速度自行控制，始終與行人保持一定距離，而且還能攀爬25度左右的斜坡。在即將到達派送地點時，無人車會通知控制中心給消費者發送短信提醒和收件驗證碼。如果消費者在半小時之內沒有取件，無人車會自動掛起當前任務，執行下一單。
隨著，勞動力成本上漲，未來面臨物流工人緊缺，國內外汽車行業以及運輸行業都將道路無人配送業務作為重點發展方向。
比如零售業巨頭沃爾瑪公司，不僅僅想要實現從A點到達B點，而是希望使用自動駕駛卡車和貨車在各地運輸貨物，并最終將運輸成本削減一半。
為了實現這一設想，沃爾瑪公司開始和加州的gatik那里采購技術，該公司通過宣布由前谷歌首席執行官埃里克·施密特(EricSchmidt)創建的風險投資公司"創新努力"牽頭，向世界展示了自己的實力。
在沃爾瑪之前，已經有NURO的公司的雜貨運送汽車和在休斯敦運輸多米諾公司的披薩的外賣汽車已經面世。
無人駕駛的未來要看中國?
在資本競逐的無人駕駛領域，我們一直在思考:自動駕駛的"未來"是在中國還是美國?
業內普遍認為，百度無人駕駛平臺的最新版本 Apollo 3.5和 Google 旗下的無人駕駛公司 Waymo ，分別代表了中美，甚至也是全世界自動駕駛領域最領先的兩個公司。雖然現場看不出什么直接的對話，但彼此的"較勁"一直隔空存在。
必須承認，當下Waymo 在技術上毫無疑問是最領先的。但是他這并不意味著別人就沒機會了。
自動駕駛的"未來"在哪里，更深層次的追問應該是，無人駕駛業界期待的"大規模落地"將會在哪里率先實現。于是，這場技術革命在實際生活中就變成了中美兩國公司在實際落地上的較量。
許多業內人士認為"勝者"會是中國。
首先，盡管在技術上，由于 Waymo 的先發優勢和依托 Google 帶來的資源優勢，它已經公認是技術最領先的無人駕駛公司，但這種領先優勢其實并不足以徹底甩開其他人。 緊隨其后的公司中，百度的技術在不斷進步，縮小差距。
例如，在今年的 CES 上，百度展示的 Apollo 3.5即為一個能在更為復雜的路況中完成任務的平臺，并且同時為 Apollo 增加了新的武器-- V2X(vehicle to everything)系統 。不只是以前的市區道路，我們現在拓展到郊區、更狹窄的街道等更多的道路上。而 Apollo 基于其一貫的開源策略，這次還發布了 Apollo 企業版，將為車企、供應商和出行服務商加速實現智能化、網聯化、共享化，提供量產、定制、安全的自動駕駛和車聯網解決方案。 V2X 的相關解決方案也將做一定的開源。
第二，Waymo 和 Apollo 代表了核心平臺技術，除此之外，自動駕駛主要還涉及車輛使用的智能芯片，傳感器雷達，以及車本身的制造。在這些領域，近年也都出現很多備受矚目的中國公司。
比如在智能芯片方面，業內人士解釋說，其實這些芯片本身更像一種加速器，人們把需要單獨提升速度的功能，做成芯片來單獨運行，實現加速的目的，因此這方面各家的技術差距不大。"這也是為什么特斯拉可以輕易拋棄英偉達的芯片，改為自己研發。"
而中國真正的弱勢在于芯片的制造工藝，往往需要到其他國家完成生產。
再者，"政策優勢會大幅彌補技術上的不足"。技術之外，許多業內人士看好中國率先落地的更重要原因，則來自基礎設施方面。
如果可以直接從基礎設施方面改良，那么技術上的差距會很容易彌補，從而實現所謂的彎道超車。比如在路口識別紅綠燈時，現在的技術依賴對攝像頭、傳感器收集來的數據進行的算法，但如果交通燈是聯網的，可以和車載的雷達、攝像頭有直接的交互，也就是 Apollo提到的 V2X 的效果，那么一切都會變得很容易。原本在這些方面的技術差距將不再重要。
而想要推進這件事，目前來看最多的是靠政府的"意志"。在這方面，中國各地方政府已經展示了決心。
小編語
雖然從短期來看，并不指望用無人駕駛取代人類司機。但是隨著網絡購物的快速增長，對長途司機、快遞員職位的需求數量在增長，同時勞動力成本也在增長。無人駕駛將有助于填補這一空白，同時大大降低零售商的經營成本。
