如果是，那么不知道是不是要恭喜你——你，很可能就是當下自動駕駛風口卷起的那片“樹葉”。
自動駕駛，億億級的風口產業
在新能源因補貼退坡和市場需求下滑而體驗寒意的時候，近一個月以來，自動駕駛成為了行業的焦點和熱點。
2月10日，國家發改委、科技部和工信部等11個部、委、辦、局聯合發布《智能汽車創新發展戰略》(下稱“發展戰略”)。發展戰略稱，“當今世界正經歷百年未有之大變局，新一輪科技革命和產業變革方興未艾，智能汽車已成為全球汽車產業發展的戰略方向。為加快推進智能汽車創新發展，制定本戰略。”發展戰略提出，“到 2025 年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規?；a，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。2035到 2050年，中國標準智能汽車體系全面建成、更加 完善。安全、高效、綠色、文明的智能汽車強國愿景逐步實現，智能汽車充分滿足人民日益增長的美好生活需要。”
3月9日，工信部對《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準正式報批公示，該標準公示期截至今年4月9日，并將于2021年1月1日正式實施。這份標準，也是我國首個自動駕駛的分級國家標準，更是我國智能網聯汽車標準體系的基礎類標準之一，將為后續自動駕駛相關法律、法規、強制性標準的出臺提供支撐。
除戰略和政策層面砸出一道道波動之外，車企之間圍繞自動駕駛蓄勢待發的動作，也頻頻閃現。3月10日，長安汽車以總裁朱華榮作為“首席體驗官”的形式，舉行了國內首個量產L3自動駕駛系統的公開測試，并稱只要國家法規許可，長安L3自動駕駛汽車，將于下半年正式推出。廣汽新能源則于近日透露，在本月率先搭載全球首個可交付應用的中國高精地圖之后，旗下搭載L2.5自動駕駛技術的Aion LX將于4月份上市，搭載有高精地圖L3自動駕駛技術的Aion LX也將于7月實現量產。而造車新勢力小鵬汽車也宣布，旗下首款智能轎跑P7將于4月底上市，P7上市即具備L3級自動駕駛硬件，在年底實現軟件OTA升級之后，就可實現真正的L3級自動駕駛。
以上，僅僅是聚焦L3自動駕駛的角逐;而且，發聲的企業，也僅僅冰山一角。
“以自動駕駛為核心方向的智能化汽車，正在重構全球汽車產業的商業業態、產品形態、競爭格局。發展以自動駕駛為核心方向的智能化汽車，有利于加快推進中國汽車產業轉型升級，加快推動中國汽車品牌向上。自動駕駛汽車，無疑是我國汽車產業由大變強的重要突破口。”昨日，長安汽車執行副總裁李偉接受網上車市采訪時表示。廣汽新能源有關負責人也在接受網上車市采訪時表示，“當下L3自動駕駛技術的確成了中國汽車市場的熱點，相信在大家的積極推動下，L3自動駕駛技術的商業化，會得到提速。”
“自動駕駛肯定是一個很有競爭力和誘惑力的市場。對于中國品牌來說，首先是政府的支持，無論政策還是戰略，都是非常強的。其次是國內創業和創新的活力，產業鏈上講，最近幾年很多創業公司，無論軟件還是硬件公司的能力，都有巨大提升。而這些，對中國汽車產業來說，都意味著機會!”小鵬汽車自動駕駛中心自動駕駛產品副總監黃鑫昨日接受網上車市采訪時這樣表示。
自動駕駛，或者說智能化汽車，從行業分析和產業前景來看，至少都是一個萬億級的產業。而如果和人工智能產業相關聯，這，將是一個億億級的產業。
L3，“分水嶺”還是“反人性”?
自動駕駛，源起于美國，加持于歐洲車企，如奔馳、奧迪、寶馬和沃爾沃等，但真正給予其“賦能”的，反而是一眾互聯網公司和中國車企。2009年以來，隨著電子技術和信息技術的飛速發展，以谷歌、百度等為代表的互聯網巨頭在智能化領域一日千里。而中國車企，為了實現“彎道超車”、從大到強的愿景，自動駕駛，也成為除新能源之外 ，一個最大的著力點。
以長安汽車為例，“長安汽車將搶抓未來3-5年的戰略機遇期，持續推進‘北斗天樞計劃’。加快產業鏈、芯片、軟件、車聯網等領域的布局和突破，引領行業發展。今年，長安汽車將實現新產品100%聯網和L3級自動駕駛量產上市，2025年長安汽車的車載功能實現100%語音控制，L4級無人駕駛量產。同時，我們在2025年，還將打造5000人規模的智能化開發團隊，軟件開發人員占比提升至60%。”昨日，李偉向網上車市透露。
按照SAE(美國汽車工程師協會的英文縮寫)的分級，從車輛由人控制還是系統控制、駕駛環境監測、駕駛動作是否需要人與系統切換等幾個維度，自動駕駛分為L0至L5共6個級別。而按照工信部正在公示的《汽車駕駛自動化分級》中國標準，自動駕駛的分級，則按照車輛橫向和縱向運動控制、目標和事件探測與響應、動態駕駛任務接管和設計運營條件等幾個維度，分為0至5級。
“表述不太一樣，但真正的分級參考值和范圍，差別不大!”相關人士昨日向網上車市表示。值得注意的是，《汽車駕駛自動化分級》這一中國標準的起草單位，除長安汽車牽頭外，還有中國汽車技術研究中心、廣汽集團、吉利汽車研究院、東風汽車、寶馬中國、大眾中國、福特中國、浙江亞太、東軟睿馳等公司。
對自動駕駛的未來，行業普遍看好。但恰恰對于撲面而來的L3級自動駕駛。行業卻充滿了不同的看法——有的企業堅守，有的企業質疑，有的企業則甚至干脆選擇退出……
作為量產L3自動駕駛的公開測試演示者，長安汽車無疑是L3的大力推動者。“L3是自動駕駛走向人類的重要里程碑!”長安汽車總裁朱華榮在測試現場這樣表示。而李偉則向網上車市表示，“L3級自動駕駛技術是‘輔助駕駛’與‘自動駕駛’的分水嶺，它意味著部分駕駛責任首次由人轉向自動駕駛系統。只要國內法規開放，長安汽車就能率先完成L3級自動駕駛技術量產上市，我們首款搭載的車型NUI-T就將在今年量產上市。”
除長安之外，上汽、廣汽、長城、奇瑞和小鵬等，顯然也是L3級自動駕駛的擁護者。比如廣汽，在去年7月發布的ADiGO(智駕互聯)生態系統，即擁有全球首個L3級自動駕駛量產技術及 L4級自動駕駛示范運行技術，而且其率先搭載ADiGO(智駕互聯)生態系統的Aion LX，也宣稱是國內首款量產L3自動駕駛車型。
但在吉利汽車研究院胡崢楠院長看來，現在不少廠家大肆宣傳的可量產L3，卻在某種意義上是個“雞肋”，甚至“反人性”。“從自動駕駛分級來看，真正意義的L3，作為產品是不現實的。L3一個很重要的標志，就是某些場景下可以讓駕駛員脫眼，而讓系統全面接管汽車，場景條件達不到系統自動駕駛的要求時，又提醒駕駛員接管汽車。但恰恰就是這種車輛接管權的切換，帶來了L3無法解決的‘悖論’。”胡崢楠向網上車市表示。
“L3最核心的問題，就是責任判定。L2下面很明確，出了問題就是駕駛員沒有關注路，但L3出了問題，就有個責任判定的問題，是不是系統未讓駕駛員接管車輛，或者系統讓駕駛員接管車輛但駕駛員未及時接管車輛。這個責任到底是系統的，還是駕駛員的，無法確切判定。而且，一些廠家現在宣傳的L3，從功能實現本身來看，無論變道還是車道保持等，從功能層面看，其實和L2并沒有嚴格區分。”胡崢楠表示。
對于L3級別自動駕駛下車輛接管權的切換可能引發的問題，美國高速公路安全保險協會(IIHS)也表達了深深的擔憂。“自動駕駛，理應為車主提供一層額外的安全保障，但企業在設計某些功能時的出發點就是讓司機脫離駕駛操作。”“在使用它們的時候，你不應該忽視車輛正在被系統控制，但事實是這些系統確實讓司機忽略了這點。自動駕駛系統變得越可靠，司機就越不會專注在駕駛這件事上。”IIHS總裁David Harkey表示。
由于認識到這個問題，福特、沃爾沃、豐田等廠家近來都表示，由于安全風險，L3的實際意義并不大，將跳過L3級自動駕駛技術。而在2019世界人工智能大會的無人駕駛高峰論壇上，中國工程院院士李德毅也認為，L3并不適合量產，自動駕駛聚焦L4量產已成定局。
真正的自動駕駛其實還挺遠
一方面期待標準、法規、技術體系和基礎設施等層面早日完善，好盡快實現技術條件已基本成熟的L3的量產，一方面進行著L4、L5的測試和研發，但幾乎每個參與者都“心知肚明”——真正的自動駕駛，其實離我們還挺遠。這，基本上不僅是目前中國，而且也是全球汽車產產業在自動駕駛領域遭遇的現狀。
長安汽車透露，2025年將實現L4級自動駕駛的量產。吉利汽車宣布，一年之后會發布L4的戰略規劃。廣汽新能源則表示，L4自動駕駛技術上，已走過了Demo階段(有兩臺樣車，并已在指定區域內進行L4級自動駕駛測試)，正在不斷完善，力爭2022-2023年實現小范圍商業化運行。但實際上，自動駕駛的演進之路，從L3以上往前邁出的每一步，都會遭遇無數資金、技術、成本、法規和基礎設施體系的“埋伏”。某中國品牌曾在2016年表示，2018年實現半自動駕駛，2020年實現高度自動駕駛，2025年實現完全自動駕駛——這種虛而不實的愿景與戰略，無疑只能給業界增添新的笑料。
李偉向網上車市表示，l 4、L5級別的自動駕駛，至少面臨三大方面的挑戰。
首先是政策法規方面。一是自動駕駛車輛合法上市的法規、標準缺失，雖然長安在內的部分車企已具備高階自動駕駛的量產基礎，但自動駕駛車輛與現行機動車輛在駕駛操作的實現上存在較大差異，自動駕駛車輛合法上市銷售面臨挑戰。二是道路設施標準規范不完善，標準貫徹執行也不夠。交通基礎設施建設與自動駕駛汽車發展的協調和統籌需要強化，道路本身的智能化建設推動力度亟待加強。其次是市場接受層面，目前由于體驗、安全、價格等問題，自動駕駛汽車市場接受層面面臨挑戰，自動駕駛作為新技術的載體投入非常大，但見效卻比較慢，無論是開發費用還是零部件方面，成本非常高。再次是產業技術方面，盡管行業最近幾年技術突破很快，包括激光雷達、高精度地圖、高精度定位、決策規劃算法、云平臺及大數據和仿真測試等，都取得了突破，但突破不代表具備商業化能力，仍要加快解決車規要求、場景適應性、功能安全、信息安全、大規模量產應用的開發體系等問題。
從車輛安全的角度，胡崢楠最擔心的則是車廠的責任問題，簡而言之就是如何把車做得更可靠，真正達到L4、L5的自動駕駛水平。“我們經常要試車，測試過程中會有大量的失效模式。轉向失效、制動失效、供電失效，甚至信號里面有很多雜波信號需要過濾，這些都是自動駕駛的基礎問題。人開的時候人會處理，不會有問題。但一旦完全交給系統去處理，就會面臨各種無法預測的問題。從自動駕駛絕對安全的角度看，冗余系統是絕對必要的。但目前車輛的控制都是一套系統，沒有冗余。也許，要真正的實現自動駕駛，現在車輛的基礎架構和電子架構，都需要再造!”
而黃鑫，擔心的則是自動駕駛未來的人才和成本問題。“自動駕駛越往上做，就會發現對頂尖人才的依賴越強，但目前國內來講這類頂尖人才還是很稀缺，這也是包括小鵬在內的很多產廠家要在北美、歐洲建立研發中心的原因。另外，自動駕駛核心零部件的成本，也是我們非常擔心的一個問題，現在很多核心零部件的成本相比傳統車企，高出很多，因為很多設備都是新研發的，用的也是新材料。”
“目前制約L3自動駕駛技術商業化的關鍵，是相關法律法規的限制及完善問題。因為法律法規的限制，這個功能的開放時間可能會被推遲。而除了法律法規的限制，L4甚至L5高階自動駕駛技術的普及，還將面臨芯片算力的限制、傳感器成本過高以及可靠性不足等問題。”廣汽新能源有關人士，也向網上車市表示。
