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智能平板車VS無人集卡，誰是港口的未來
談及港口自動化運輸的發展，AGV是不可繞過的一環。
港口集裝箱的裝卸過程通常會涉及三個作業環節：貨物通過岸橋設備，在碼頭面進行裝卸船；貨物通過水平運輸設備，在碼頭面和堆場之間運輸；貨物通過場橋設備，在堆場進行裝卸箱。對于碼頭運營商而言，最大的痛點來自水平運輸，主要是人力成本過高和人力資源供不應求帶來的壓力。針對這一環節，目前港口主要有三種自動化解決方案：自動導引運輸車AGV（Automatic Guided Vehicle）、無人跨運車ASC (Autonomous Straddle Carrier)和無人駕駛集卡。
其中，AGV這類平板車是最早用于港口自動化水平運輸的設備。
1993年，第一代自動化集裝箱碼頭-荷蘭鹿特丹港的歐洲聯合碼頭公司（ECT）的DS集裝箱碼頭投入運營，該碼頭的水平轉運設備是由內燃機驅動的AGV，運行速度3m/s，單次只支持一個集裝箱的裝卸。
第二代自動化集裝箱碼頭是位于歐洲第二大貿易港漢堡港的CTA碼頭，CTA碼頭的AGV較之荷蘭鹿特丹港的第一代自動化集裝箱碼頭進行了大幅優化，從而從根本上解決了在鹿特丹港出現的AGV效率不高的弊端。同時漢堡港CTA碼頭的AGV通過改進動力系統，采用柴油發電機電力驅動將運行速度提高到了5.8m/s。
第三代自動化集裝箱碼頭同樣是位于荷蘭鹿特丹港的EUROMAX碼頭。與前兩代相比，EUROMAX碼頭采用了定位更為精準的AGV小車，搬運效率進一步得到了提升。
從第一代自動化碼頭到第三代，港口AGV的性能在不斷提升，但其本質并未發生變化，采用的仍舊是磁釘導航技術，需鋪設磁軌配合運行，路線固定、不靈活，甚至有時會產生堵塞，可以說，這一時期的AGV自動化有余，但智能化遠遠不夠。
自動駕駛技術的賦能
20多年過去，港口領域，傳統AGV方案雖然成熟，但投入成本過高，不太適應老碼頭的自動化改造，各大港口也開始探索更加柔性化智能化的物流運輸方案。
近年來，隨著無人駕駛技術的成熟，在新技術的加持下，港口AGV不斷升級，搭載了更多傳感器及人工智能技術的AGV開始在港口場景相繼落地，與此同時也出現了IGV、ART、AIGT、IMV等多種不同叫法的產品。
從產品形態及功能來看，這些產品與傳統AGV并沒有太大差別，本質上他們都是用于港口內水平自動化運輸的工具，但從產品性能上看，最新一代產品其智能化程度已經有了質的變革。
斯年智駕CEO何貝對新戰略低速無人駕駛全媒體記者表示，外界看來，現在的智能平板車與傳統AGV相比，最大的區別可能是取消了磁釘導引的方式，通過多傳感器的應用，實現了無軌導航，但實際上，這僅僅只是部分。
“智能移動運輸平板車與傳統AGV最大區別在于“自主性”，以斯年的IMV為例，我們采用車云端相結合的方式，無需全部依賴云端調度，消除了全依賴云端下的資源調配、數據及時性、系統穩定性的斷點問題，能自主完成感知、預測、重建等業務，同時配合云端智能系統做出合理規劃，實現端到端無人化高效作業。真正解決了傳統混行碼頭作業場景中，無法自主避障停障和穩定安全運行作業的兩大痛點，破除將有人與無人作業完全隔離的作業限制。”
何貝表示，相比于傳統AGV只限用于純無人碼頭，IMV智能平板運輸車更適用于人機混行碼頭，“所以IMV這類產品更適用于傳統老碼頭的智能化轉型。”
近日，由徐工港機與斯年智駕聯合投標的《海潤碼頭自動駕駛水平運輸采購》項目中標，雙方將共同參與建設全國首個傳統碼頭全流程智能化改造項目。斯年智駕與徐工港機將聯合打造38臺全新智能移動運輸平板車IMV（Intelligent Mobile Vehicle）交付至廈門港海潤碼頭，該批設備會覆蓋全碼頭、8個岸橋進行作業。
何貝介紹，即將落地的第三代IMV將搭載斯年智駕自主研發Ⅲ代自動駕駛系統，能夠自主完成港口全場景感知預測、云控全功能實時監控、全局智能調度等自動駕駛功能，真正達到混行復雜作業場景中的高精度、真無人、強穩定的運輸作業。
斯年智駕IMV作業
可以看出，從傳統AGV到智能平板運輸車，新技術的應用給智慧港口建設帶來了更多的可能性，但平板車面臨的，除了傳統與新興的博弈外，還有其他港口無人運輸設備的挑戰。
智能平板車VS無人集卡，誰是港口的未來
由于跨運車通常只能滿足1-3個集裝箱高度的堆放，而我國集裝箱碼頭普遍堆場密集，為保證空間利用效率會堆放多層集裝箱（通常4-5層），因此，無人跨運車方案在國內港口使用不多，目前國內港口應用較多的是AGV類的平板車和無人集卡。
根據低速無人駕駛產業聯盟數據，新戰略低速無人駕駛產業研究所統計，當前中國港口自動化水平運輸方案中AGV（包括傳統AGV、智能平板車等）占比超過一半，無人集卡應用規模與之尚且有一定差距，但無人集卡的發展及落地速度正在加快。
部分業內人士認為，隨著無人駕駛技術的發展，更多潛在的應用場景不斷拓展延伸，對比平板車，無人集卡有更大的商用價值，不僅可以在港口內、港口間運輸集裝箱，還能進入更開放的場景，在高速公路承擔干線運輸，未來可打造從貨輪到倉儲區、物流中心的跨場景“一條龍”服務。
何貝提到，相對于無人集卡，智能平板運輸車自身結構性能相比更為小巧靈活，其轉彎半徑小，四輪驅動，先天無人等優勢，更適合在港口場景中密集作業。“無人集卡除了成本方面的優勢外，通用性比較強，比如說萬一哪天港口有需要車從港口內到港口外，平板車肯定不行，但集卡可以。”
何貝認為，兩者都有優勢，“終局現在不好說，但暫時來看，二者會共存。”
事實上，從港口無人駕駛各家企業的市場戰略來看，業內也都逐步意識到了平板車當前在港口領域仍舊有無法替代的價值。
除斯年智駕外，近年來，包括西井科技、主線科技、飛步科技、一清創新、倉擎智能等多家無人駕駛企業都先后與港口設備廠商等聯合打造過無人平板車項目。在合作方式上，基本都是由港口設備廠商提供車體，無人駕駛企業提供自動駕駛一體化系統。
何貝提到，港口設備廠商對港口的痛難點非常了解，例如徐工港機其實從2019年就開始考慮智能平板車在港口的適用性，“19年我跟徐工團隊接觸開始了解他們的想法，當時也幫他們做了初代的車型，這次廈門港的項目徐工主要負責整個線控底盤及項目的落地實施，我們則負責車輛無人駕駛軟硬件系統、云端平臺等自動化無人運輸系統的設計。”
“智能平板車有它的應用價值，但在成本方面，還需要進一步降低，這樣才能滿足規?；瘧玫男枰?。”何貝表示，平板車車體目前都還是定制化生產，這導致了成本的居高不下，未來要是能和集卡一樣實現量產，整車價格還有很大的下降空間。
港口無人駕駛企業的探索與博弈
對于港口無人駕駛企業而言，從無人集卡到智能平板運輸車，是產品線的豐富及業務范圍的拓展。
在產品技術上，從無人集卡跨越到智能平板車，對于企業無人駕駛方案的通用性、可復制性是一大挑戰。
何貝介紹，“在車輛的無人化改造中，平板車與集卡的大部分技術邏輯其實是一樣的，但平板車相對會更難一點，因為集卡的駕駛艙較高，在駕駛艙上布置傳感器可以站得高看得遠，車輛整體的感知能力會更強，平板車比較矮，所以視野范圍相對來說會受限，因此，我們也會通過云端系統輔助等方式來提高平板車的感知能力。”
不同車型的改造，不同場景的應用，無疑都在強化港口無人駕駛廠商的方案能力。何貝提到，通過這兩年的市場滲透和以賽代練，斯年智駕以“1年2次”的技術迭代速度在超速領跑。今年上半年，斯年智駕已完成新一代自研定位模塊、2.0版本自動駕駛系統的發布，進一步提升了“斯年方案”的通用性和可復制性。
而技術之外，產品線的拓展對于企業來說，也是業務范圍及業務方式的延伸。
首先，智能平板車除了在港口領域的應用外，在園區物流領域也擁有一定市場，從港口橫向拓展在園區物流領域，在技術層面基本不會有太大的壁壘，只是企業需要在場景適配方面做一些調整。
另外，在業務模式上，斯年智駕此前主要是為港口提供無人駕駛運輸車隊，收取運營服務費。與徐工合作的智能平板車項目則是按項目收費，相比于運營模式，回款速度會更快，對公司的現金流是一個很好的補充。
何貝提到，就港口場景而言，無人駕駛公司的競爭壁壘主要有三點：技術、商業化以及企業管理。
“其中，技術占比60%，自動駕駛是科技創新產業，企業的核心技術仍是硬實力，其中包含團隊人才、技術架構、產品的場景化等因素；其次，企業的商業化占比20%，隨著技術逐步成熟，如何充分發揮企業優勢，將現有產品轉化為商業訂單也是企業要考慮的關鍵；最后的20%屬于企業管理范疇，包括如何制定公司內部管理，如何聚集投資人、政府及客戶等各方資源，是企業長久發展的關鍵。”
何貝提到，港口無人駕駛領域，企業早期是拼技術，中期拼收入，末期拼的是利潤的壟斷，“斯年當前處于中期階段，我們的技術已經得到了市場的驗證，目前最主要的，就是營收。”
營收無疑是橫亙在所有自動駕駛企業前面的一道坎，尤其是在當前經濟下行大環境下，單靠講故事已經很難吸引到資本。
何貝認為，作為汽車行業未來的一個主要發展方向，自動駕駛必然是車企以及其他資本投資的重點領域，這個趨勢并沒有變。但在當前的資本市場寒冬下，自動駕駛技術公司獲取融資的難度會越來越大。“資本的理性其實會推動企業朝著更加務實的方向走，因為錢沒有那么好拿了，大家都要學會自我造血，提升業務能力。”
據何貝透露，目前斯年智駕已經累計部署了60余臺無人集卡，同時，智能平板運輸車落地及合同數量也已達到數十臺。無人集卡車隊運營+智能平板車項目改造，在持續型運營服務收益與短期項目收益方面達成平衡，可以最大程度保證公司的現金流。
何貝認為，港口無人駕駛市場需求即將迎來爆發，行業洗牌也會逐漸開始，“2020-2023這三年，其實是港口無人駕駛技術從不能用到能用的發展階段，這一過程中，我們其實會發現，港口方對于無人駕駛技術的接受程度越來越高，2023年后，港口無人駕駛將從能用向好用邁進，市場可能會進入一個爆發階段。”
從小批量到大規模，是行業所有參與者共同培育市場的結果，但港口無人駕駛企業也在尋找新的市場。
何貝表示：“2023年待時機成熟時，斯年智駕將做港口無人駕駛中積累的能力拓展至港口周邊“半開放場景”的短途無人集卡運輸；2026年前后，開始進軍“開放場景”的干線物流市場。
目前，斯年智駕除了布局港口內的物流運輸之外，已經開始運營港口間的業務，比如在唐山港周邊已布局短駁車輛。按照“三步走”規劃，在“吃透”港口內、港口間的業務之后，斯年智駕將進一步拓展港口外的干線物流場景”。
從無人集卡到智能平板車，從內港口到外港口再到其他橫向場景，打造新的增長曲線是企業發展壯大必然要考慮的問題，因此，盡管大部分港口無人駕駛企業的發展始于港口，但不會終于港口。
